uncle_sem (uncle_sem) wrote,
uncle_sem
uncle_sem

Category:

холивар

на ЯПе в очередной раз разгорелся холивар на тему влияния емкости аккумулятора на возможность его применения на данной машине. ну то есть говоря по-простому - будет ли аккумулятор большей емкости недозаряжаться, а меньшей - кипеть в тех же условиях. там прям какой-то дочь офицера авиационный инженер несёт неописуемую ересь. с учетом того, что данный холивар разгорается каждый год с приближением холодов - напишу и я. причем, напишу не абы что, а истину, ну или что-то весьма к ней близкое. возможно - в несколько упрощенном варианте, без учета КПД и т.п. - но в достаточном объеме чтобы понять суть, и больше не парить себе и другим мозг на тему установки АКБ другой емкости.

итак. по большому счету аккумуляторы характеризуются двумя параметрами - емкостью и током холодного пуска. так вот ток холодного пуска показывает как ХОРОШО будет крутить стартер, а емкость - как ДОЛГО.

теперь переходим к генератору. в генераторе (или в ЭБУ двигателя) есть схема (реле-регулятор, регулятор напряжения и т.п. названия), которая ограничивает напряжение на его выходе. ТОК, который может выдать генератор зависит от его конструкции и оборотов. какой ток будет потребляться - зависит не от генератора, но от потребителей - ну, пока они не пытаются потреблять больше тока чем тот может отдать.

теперь переходим к сути. при пуске - аккумулятор отдает энергию стартеру. после того как двигатель завелся и начал работать генератор - он должен восполнить затраченную на пуск энергию.

соответственно, от генератора (исправного) в данном случае не зависит ничего, потому что успеет ли зарядиться аккумулятор - зависит не от генератора, а от ВРЕМЕНИ, которое он будет вырабатывать энергию для зарядки, и того, сколько нужно влить этой самой "зарядки" в аккумулятор, то есть насколько сильно он сел. ну и естественно, от дополнительных потребителей - потому что в современной машине генератор не только заряжает аккумулятор, но и питает кучу систем.

КИПЕТЬ акум может ТОЛЬКО в случае неисправности - либо генератора (повышенное напряжение в бортовой сети), либо самого аккумулятора (замыкание одной из банок, что приводит опять же к повышению напряжения на оставшихся). теоретически кипеть может и при экстремально высоких токах зарядки, но в реальных условиях это не происходит - токи либо не такие большие, либо не такие продолжительные.

теперь нюансики. ТОК заряда аккумулятора зависит от разности напряжения генератора и собственного напряжения аккумулятора. чем меньше эта разность - тем ниже зарядный ток, и тем ДОЛЬШЕ нужно заряжать акум для восполнения затраченной энергии. тут хороша аналогия с сообщающимися сосудами - чем больше разность уровней, тем быстрее идет "переливание", и в конце концов оно замедляется и останавливается. с зарядкой аккумулятора - РОВНО то же самое. поэтому при "обычных" для многих условиях эксплуатации - дом-работа-садик-дом, с поездками по 5-10км туда-обратно - аккумулятор скорее всего не будет успевать заряжаться полностью. бОльшая часть таки восполнится большим током сразу после пуска, но потом ток будет всё меньше и меньше ну и вот он недозаряд - не успели, называется. при езде на работу из другого города за 100км - наоборот, всё бедет в порядке.

ну и раз уж мы заговорили об аналогиях - вот отличный пример с той же темы на ЯПе:

представим аккумулятор в виде бака с водой. стартер - это краник. генератор - это водопровод. ну или, лучше, море с тем же уровнем что и у полного аккумулятора, и тоже с краником - но явно поменьше. вот мы открываем краник стартера - и сливаем н-ное количество энергии. для его восполнения потом открывается краник между "морем" и аккумулятором - и, вначале быстро, а потом всё медленнее (по мере того как сравниваются уровни "воды"), данная слитая энергия восполняется.

для пущей достоверности можно усложнить данную "конструкцию", оговорив сечение сливного крана (это и будет ток холодного пуска - чем больше сечение, тем более высокий ток можно отдать), и прикрутив к нему шланг определенного сечения - это будет потребляемый нашим стартером ток. ну а сечение краника от моря - это ток нашего генератора. сюда можно прикрутить тройник с кучкой других краников - это соответственно другие потребители в машине.

таким образом, кстати, мы наглядно увидим, что даже если у нашего бака-АКБ кран размером 2", то есть он может отдать совершенно сумасшедший ток, то реальный потребляемый ток зависит не от возможностей АКБ, а от потребностей потребителя - стартера в данном случае.

а краник между "морем" и АКБ, и дополнительные краники потребителей - наглядно продемонстрируют, что не всё что дает генератор потечет в наш АКБ. что-то и другим достанется.

подытоживая: при прочих равных, емкость аккумулятора НИКАК не может привести ни к его недозаряду, ни к перезаряду. перезаряд - это неисправность, недозаряд - это либо неисправность, ибо особенности эксплуатации. потому что работа машины на холостых возле дома, если там ВСЁ ВЫКЛЮЧЕНО, и в пробке, когда работает кондиционер, оборгев обоих стекол, подогрев зеркал и сидушек, фары, противотуманки и два киловата музыки - это сильно разные условия эксплуатации. НО. если ваш генератор будет в состоянии обеспечить энергией все эти потребители (что врядли) - то аккумулятор БУДЕТ заряжаться, никуда не денется. а вот КАК ДОЛГО он будет заряжаться для полного восполнения затраченной энергии - зависит в том числе и от того, сколько ему достанется при включении остальных потребителей.

установка аккумулятора бОльшей емкости позволит в режиме постоянного недозаряда дольше продержаться. потому что в одинаковых нормальных условиях эксплуатации из аккумулятора ЛЮБОЙ емкости будет извлекаться и пополняться ровно ТО ЖЕ количество энергии.



ну и раз уж мы затронули холивары, и я вместо пары строчек нахерачил целую простыню - расскажу и о "прикуривании". тут, надеюсь, понятно, что чем толще и короче провода, и чем лучше контакт - тем лучше.

теперь собственно процедура. цепляем плюс к плюсу. максимально близко к клеммам аккумулятора донора, и максимально близко к стартеру реципиента, в идеале - за сами клеммы. последовательность - неважна. цепляем минус к "донору" - тоже к клемме. а вот на реципиенте цепляем минус НЕ к аккумулятору, а к ДВИГАТЕЛЮ (или к кузову, если акум в багажнике). объясняю суть этих манипуляций (придумано не мной, кстати, где-то у немцев в мануалах вычитал): во-первых цепляние к двигателю/кузову устраняет кусок провода между АКБ и двигателем, либо между АКБ и кузовом, а потом кузовом и двигателем, либо между АКБ и кузовом - в общем, суть понятна. во-вторых - мы таким образом НЕ ИСКРИМ НА КЛЕММАХ АКБ, а хоть чуть - но в стороне. если там собрался водород (а оно всяко бывает) - то вышеописанное подключение сильно безопаснее. если акум реципиента стоит в багажнике, то подключаться нужно максимально ближе к двигателю, и тут уже искрение пофигу, но длина проводов от АКБ к движку эффективно исключается. при этом, нужно понимать, что длина/сопротивление проводов нам важны для стартера, а не для зарядки АКБ.

подключили. ЗАВОДИМ ДОНОРА, даем поработать несколько минут. ГЛУШИМ донора. пробуем заводить реципиента. завелся? даем поработать пару минут, отключаем в обратной последовательности, желательно не глуша.

для чего такие манипуляции?
1. чтобы зарядить аккумулятор реципиента от генератора донора, чтобы тот потом помогал крутить.
2. чтобы не спалить генератор большим током стартера, если у нас и там и там аккумулятора слабоваты, а машина замерзла в -40.
3. для того чтобы после пуска по-быстрому подзарядить донора - на всякий случай, вдруг опять заглохнет.


только не спрашивайте греть ли машину ;)
Tags: мудаки, работа
Subscribe
Buy for 50 tokens
Buy promo for minimal price.
  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

  • 61 comments